Salamon Adorján, az ESTON International ügyvezetője szerint nincs ok aggodalomra, noha a Budapesti Ingatlan Tanácsadók Egyeztető Fóruma (BIEF, BRF) legfrissebb adatai alapján az ipari-logisztikai szegmens üresedési rátája 10% fölé emelkedett, és az abszorpciós érték negatív. A szektor ugyan túljutott a Covid utáni fellendülésen, de a jelenlegi helyzet inkább konszolidált kivárás, mintsem válság: az egyensúly fennáll, a vidéki régiók szerepe pedig egyre erősebb. Az interjúban szó esik a fejlesztői és a bérlői oldal dilemmáiról, a city logisztika kihívásairól, valamint a nemzetközi versenyképességről is.

-    A Budapesti Ingatlan Tanácsadók Egyeztető Fóruma (BIEF, BRF) 2025 első negyedévére vonatkozó ipari/logisztikai ingatlanpiaci adatai szerint 10% felett van az üresedési ráta. Ön általában optimistán nyilatkozik. Nyugtasson meg, még nincs ok aggodalomra?

-    Alapvetően nincs. Én azt tartom fontosnak, hogy a kereslet és a kínálat egyensúlyban legyen, és az üres területek ne domináljanak, ne alakuljon ki egyensúlytalanság.

-    Kijelenthetjük, hogy a Covid idején indult raktárpiaci boom lecsengett, de a szektor egészséges, legalábbis jobb kondíciókkal bír, mint az irodapiac?

-    Igen, és vannak más különbségek is. A kínálati oldalon kevesebb piaci szereplő van jelen, valamint fontos eltérés az is, hogy a vidéki helyszínek az ipari ingatlan szektorban egyre nagyobb jelentőséggel bírnak. A teljes, 5,7 millió négyzetméternyi állományból 1,9 millió m2 vidéken, 3,8 millió m2 pedig Budapest környékén található, vagyis ebben a szegmensben kevésbé figyelhető meg a főváros dominanciája. Ez az elmúlt 3-5 év fejlesztéseinek eredménye, ezekben a létesítményekben alapvetően az autóiparhoz, akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó igényeket szolgálják ki.

-    Milyen a piac hangulata, általános állapota?

-    Konszolidált, érett piacnak nevezném. A jelenlegi időszakot kivárás és újratervezés jellemzi, nem utolsó sorban azért, mert senki sem tudja, hogy milyen fejlemények várhatók a vámháborúkban. A napokban felfüggesztették ezek alkalmazását, de úgy tűnik Trump elnök nem fogja végleg elengedni a vámok kereskedelmi fegyverként történő bevetését. Így viszont nehéz tervezni; nem tudni, hogy például mekkora gyártókapacitásra lesz szükség, nehezen prognosztizálható, hogy milyen lesz a gazdasági konjunktúra, lesz-e egyáltalán, és miként alakul az elkövetkező években a kereskedelmet hajtó lakossági fogyasztás. A fejlesztők előkészítik a projekteket, de bérlő nélkül nem indítják el őket.

-    Tanácsadóként mit mond a befektetőknek, bérlőknek?

-    Az említett újratervezés, kivárás inkább a bérlői oldal sajátja, ők látják bizonytalanul a piacaikat, ezért nem mernek stratégiai döntéseket hozni. Egyszerűen nincs elég információjuk ahhoz, hogy megalapozott lépéseket tegyenek. A fejlesztők piaci részesedést akarnak, mennének előre, ami teljesen természetes hozzáállás a részükről. A jelen piaci helyzetben megfontolva haladnak, ha van már telkük, a tervezést, engedélyeztetést elvégzik a következő ütemre gondolva. Ez az iparági gondolkodás sajátja, a dilemma inkább abban rejlik, hogy előbérlet nélkül belevágjanak-e a kivitelezésbe, vagy ne. Egyébként az első negyedévben az összes tranzakció 51%-a volt előbérlet. Ez az érték volt már magasabb is, de ismét csak hangsúlyozom: ez egy kiegyensúlyozott állapot jellemzője.  

-    Korábban a kivitelezői kapacitás szűk keresztmetszete is hátráltatta a fejlesztéseket. Ez változott?

-    Most már bővebben áll rendelkezésre építőipari kapacitás, de ez az árazást nem érintette, még annak ellenére sem, hogy a bővebb építőipari kapacitás generál némi versenyt. A kivitelezésre vonatkozó árkalkuláció két részből tevődik össze: munkadíj és anyagköltség, és egyik sem lett olcsóbb. Fogalmazzunk úgy, hogy az áremelkedés dinamikája lassult le.

-    Az ESTON vezetőjeként rálát a régió piacaira is. Mennyire vagyunk versenyképesek az ipari szektorban? Mennyire „erős” helyszín mondjuk Dunaharaszti Brnóval szemben, ha egy raktárkomplexum felépítéséről kell dönteni?

-    Nem alternatívája az egyik a másiknak. Illetve, annyiban árnyalnám a képet, hogy ha befektetési oldalról nézzük, akkor igen, de használói oldalról nem: a logisztikai költségeket fillérre kiszámolják; Budapest környéke és egy cseh város nem versenyez egymással. A logisztikai létesítmények elhelyezkedését a fő közlekedési útvonalak határozzák meg. Ha eltérünk az ideális útvonaltól, akkor a bérleti díjnak alacsonyabbnak kell lennie. Abban az esetben, ha valaki gyártási tevékenységet tervez, ott más szempontokat is mérlegelnek, így például a munkaerő elérhetőségét, szaktudását, költségét, területi ösztönzőket, esetleges adókedvezményeket, vagy akár a beszállítók közelségét.

-    Ön, illetve az ESTON több évtizede aktív szereplője a piacnak. Mit gondol, miben lehetne segíteni a logisztikai szektor fejlődését, mi adna újabb lendületet?

-    A city logisztika szegmensét érzem alulfejlesztettnek, városon belül nagyon nehéz olyan területet találni, ahol a kisebb csomagok szállítására kialakított, modern központot lehetne létrehozni. Ahogy nő a város, a barna zónák átalakulnak, de inkább a lakó- és kereskedelmi övezetek kialakítása élvez prioritást, így viszont a last mile jellegű logisztikai szolgáltatók egyre nehezebben találják meg a megfelelő fejlesztési helyszínt. Rákosrendező például jó lokáció lehetne, de látom azt is, hogy ezek a funkciók nem attraktívak, még akkor sem, ha erre fejlesztői, illetve befektetői oldalon egyaránt mutatkozik igény.  

 

Raktarkereso.info